Qu’est-ce que le cycle WLTP et à quoi sert-il ?

La norme WLTP est entrée en vigueur en Europe en 2017 pour les véhicules automobiles. Elle permet de définir clairement et de façon réaliste, selon un cycle d’homologation, les émissions polluantes, l’autonomie pour les véhicules électriques et la consommation de carburant pour les véhicules thermiques.

Le cycle d’homologation WLTP permet de mesurer la consommation d’énergie d’un véhicule ainsi que ses émissions polluantes selon un protocole réaliste valable autant en Europe qu’en Asie.

Qu’est-ce que le cycle WLTP ?

Pour pouvoir comparer les différents véhicules sur le marché, il faut pouvoir disposer d’une règle d’évaluation commune qui tient compte de la pollution et de la consommation d’énergie. Pour cela, l’Union européenne avait établi le cycle d’homologation NDEC (New European Driving Cycle) dès 1973. Ce dernier sera revu 23 ans plus tard pour suivre l’évolution du monde automobile. Cependant, les résultats qui étaient obtenus se sont avérés souvent trop éloignés de la réalité, en faute, un processus trop théorique des conditions d’utilisation des véhicules.

C’est en partant de ce constat que l’Union européenne a mis au point un nouveau cycle d’homologation, nommé de ces initiales WLTP, signifiant en anglais Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures. Il est entré en application en septembre 2017 pour les nouveaux véhicules commercialisés puis il sera généralisé un an plus tard à l’ensemble des véhicules vendus. Les constructeurs automobiles affichent les résultats WLTP de chaque voiture particulière depuis le 1er janvier 2019 et depuis le 1er janvier 2020 pour les véhicules utilitaires légers.

Si le cycle NDEC est encore utilisé régulièrement en Chine pour annoncer les autonomies des véhicules électriques, car plus favorable que le cycle WLTP, ce dernier est pourtant largement adopté en Asie.

 

Quelles sont les différences entre le cycle NDEC et cycle WLTP ?

Le nouveau test WLTP tient compte de l’évolution de la conduite. Les routes et les véhicules ont beaucoup évolué entre la création du test NDEC en 1973 et la mise en place du test WLTP en 2017. L’Union européenne a jugé nécessaire de tenir compte de ces évolutions pour adapter le cycle d’homologation qui sert de point de référence pour évaluer la consommation de carburant et donc des émissions de CO2 par les véhicules.

La principale différence est que l’ancien test NDEC était basé sur un cycle d’homologation trop théorique, jugé très éloigné des conditions réelles d’utilisation. Le nouveau cycle WLTP est basé sur un cycle de tests en conditions de circulations réelles.

Dans le cadre d’un cycle NDEC, un seul cycle de conduite était pris en compte sur une distance totale de 11 kilomètres, le tout réalisé à une vitesse moyenne de 34 km/h. Le test était réalisé en 20 minutes avec une répartition de la simulation à 66 % en conditions urbaines et 34 % non urbaines. La vitesse maximale prise en compte était de 120 km/h et les mesures étaient réalisées avec une température ambiante comprise entre 20 et 30°C.

L’évolution du monde automobile et des infrastructures a conduit à la création du cycle d’homologation WLTP qui pousse plus loin les mesures et les conditions des tests. Pour représenter des conditions réelles, la durée passe de 20 à 30 minutes et la vitesse maximale enregistrée est de 131 km/h. Plusieurs tests dynamiques sont réalisés pour effectuer des moyennes et le parcours passe de 11 à 23,25 kilomètres avec une vitesse moyenne de 46,5 km/h, beaucoup plus proche de la réalité. La répartition du type de conduite en conditions urbaines passe à 52 % contre 66 % précédemment.

Deux autres points importants sont pris en compte dans le cycle WLTP lors des tests, au lieu de passer les rapports de boites à un régime fixe sur tous les véhicules pendant le test NDEC, le WLTP lui s’adapte au véhicule ce qui permet également de se rapprocher de la conduite réaliste du véhicule. La température des essais est de 23°C, soit une température fixe, cependant elle est corrigée à 14°C pour la mesure des rejets de CO2.

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Quels impacts a le cycle WLTP sur les flottes d’entreprises ?

En rendant le test plus réaliste, les chiffres annoncés se rapprochent de ce que les utilisateurs et les gestionnaires de flotte constateront à l’usage. Que ce soit l’autonomie des véhicules électriques ou la consommation de carburant d’un véhicule thermique, les chiffres sont désormais réalistes et non plus sous-évalués comme par le passé. Cependant, cela signifie aussi que les rejets de CO2 sont plus importants que ce qui était annoncé avant l’entrée en vigueur du cycle d’homologation WLTP.

Selon le barème 2021 de l’écotaxe, le malus s’applique dès l’émission de 133 grammes de CO2 par kilomètre avec un montant de 50 €. Le rang maximal du malus concerne les véhicules qui émettent plus de 218 g/km, dans ce cas le montant du malus va atteindre 30 000 €. Le malus ne s’applique pas au véhicule fonctionnant avec une motorisation électrique ou à hydrogène, n’émettant pas de rejet polluant pendant leur utilisation.

Les véhicules de société ne sont toutefois concernés que pour les véhicules de tourisme M1 et N1 (disposant de 5 places assises avec une carrosserie de type pick-up ainsi que les véhicules destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages). Les véhicules utilitaires légers ne sont donc pas soumis à l’écotaxe. Pour les véhicules concernés, le malus est à régler lors de la première immatriculation en France du véhicule (neuf ou occasion).

Pour les entreprises, le cycle d’homologation WLTP permet de connaître la consommation réelle d’un véhicule avant son achat pour pouvoir choisir le plus efficient, de connaître l’autonomie des véhicules électriques, mais aussi de connaître l’impact environnemental avec les rejets polluants émis lors de son utilisation au quotidien. C’est d’autant plus important à une époque où les entreprises verdissent leur flotte, enseignent l’écoconduite et font attention à leur RSE.

 

Découvrez aussi  : Bonus-Malus et WLTP, un impact sur le processus de commande et de renouvellement des véhicules ?

 

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